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超低油耗背后的秘密 探寻比亚迪秦能量回收系统的使用特性

比亚迪秦PHEV

比亚迪秦PHEV

  以往我们对于混合动力车型,接触最多的莫过于丰田系列(包含雷克萨斯品牌),那套功率同比偏低的汽油发动机,数据并不显眼的电动机,组合起来却卓有成效。每每谈论到混合动力系统的油耗,我们都能对混合动力系统给予认可。回到比亚迪秦的混合动力系统上看,这套系统的工作模式有着比亚迪的独特理解,强劲的动力和超低的油耗,让我们不容小觑。

  在首批秦推出的时候,SOC(比亚迪对能量回收的简称)的充电量上限是15%。在我们进行长测前,刚好比亚迪厂家对秦的固件进行升级(话说比亚迪也是很喜欢升级完善的,跟我们使用智能手机很像,经常推出升级程序),所以我们也义不容辞地选择更新至最新的软件版本。在这个版本里面,SOC设置已经能进行手工设定,最大的回充电量能达到70%。至于为什么不干脆将SOC点设置在100%,当时4S店给予的答复是,如果单纯用发动机从70%充电至全满,充电的效率不高、耗时不短,所以这个点就固定在目前最佳的70%,效能会相对更高些。

  刚提车的时候,我并没有发现SOC点是能够设置的,我一直维持在15%的上限驾驶了近两周。而我将SOC点往后挪至70%以后,我没有刻意地去改变驾驶习惯,留意到电量会充到超过30%。这样问就可以间断使用EV纯电模式,同样的路段和同样没有充电,综合油耗有所下降,说明SOC点的设置对于油耗的帮助还是有的,毕竟我们开车的时候,总有不少滑行的时候,下坡或者跟车等都能够给动力电池充点电,SOC点调整之后增加了回收的能量,这样就等于是节省燃油了。对于不少朋友担心这会不会损坏动力电池之说,我暂时不敢评判,但是我知道,比亚迪对于这块动力电芯提出了终身保修的承诺,所以我们怎么用怎么舒服好了,坏了会有厂家买单的。

  谈到秦的动力电池能量回收,这套比亚迪逻辑的回收政策,和我们熟悉的丰田做法又会有所不同。丰田系列的混合动力车型,市区60km/h以下行驶的时候,大多会在滑行的状态关闭发动机,以此来节省更多的燃油。混动模式下,时速超过20km/h发动机就很容易启动,加速一般是由发动机和电动机共同完成,能量在此时不会被回收。而比亚迪的做法则是,HEV混动模式状态下,从0-40km/h这段起步阶段,只要动力电池电量超过5%,系统都会以纯电的模式推动车辆,超过40km/h以后发动机才会启动,用这种方式来节省秦在市区行驶的燃油。

  而在中低速滑行的状态下,发动机并不会因为我松开油门而关闭,反倒是继续保持启动的状态。我本来想这样启动着发动机,会比丰田系列耗费多些燃油,后来我就着问题问了工程师,他们解释说这种设计是为了驾驶者在市区驾驶能够随时调取动力,保持充沛的加速性能,除非驾驶者进行持续的减速动作,直至车速低于20km/h,混合动力系统才会进入瞌睡状态,熄灭发动机来省油。

  丰田混合动力系统非常强调节油,并不太注重性能,而比亚迪则是更倾向于满足不同口味消费者的需求,想要5.9秒的狂野性能就用HEV混动模式,想要节油环保就用EV纯电模式。据了解,秦车主们更经常用到是EV模式,70公里的纯电续航里程日常也够用了,试驾舒适性好,也更环保。

  另外还有点不同的地方是,秦在温柔加速的情况下,发动机一边在驱动车辆,一边给电池充电,由电力系统来调节发动机的负载和充电功率。同样在巡航状态,发动机也一直给动力电池充电。这种处处为动力电池增值的想法,再结合这一个多月来的驾驶方式配合,我对照这每次加油和充电的记录,都能感受到用车成本是有在降低的。

  最后还得顺带提一下,秦的能量回收系统强度也是能够自行调节的,比方说车辆滑行的时候,我们希望能量回收系统能尽早将滑行的动能,转化成为电能,就可以将能量回收强度设置为强,这时候车速减慢会特别明显,但带给动力电池的能量储备也会相应增加。相反的话,滑行的距离会更远些,但动能转化成电能的速度会稍慢些,平时我都是将这能量回收强度调至中,这模式兼顾节能和驾驶感受,比较适合日常驾驶。

  以我目前接触秦的各项功能来看,比亚迪还真的把秦弄成了一件大型电器,许多功能都能进行个性化调校,程序稳定,只是稍稍缺了点用户友好度的改进,包括系统我们也能跟着时代进行更新,这跟智能手机有许多相似的地方。手机电池我们经常胡乱充电,有可能会损坏电池组,降低其使用寿命,不少用户生怕过了保修期,损坏的电池需要自己掏腰包。幸好比亚迪给秦打的包票够大,怎么用没问题,电芯组始终有着终身保修,所以用秦这大型电器,可以不用太操心了。(转载自新车评网)


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关键词:比亚迪    能量回收  

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