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电动车推广难?提高减排标准比补贴更有效

  【电动汽车时代】《经济学人》日前刊载文章指出,鉴于电动汽车产业整体启动非常缓慢,“明智的政治家会选择设置总体减排目标,让电动汽车造商远离风险。”尽管各大国都给予了电动汽车不菲的补贴支持,“但事实就是的说,这种补贴和刺激方式意义不大。如果政府能继续提高减排标准,那么对这个产业来说就是最好的帮助。”


  《经济学人》网站刊登题为《泄了气的电动汽车》的评论文章,现全文摘要如下:

  电动汽车在未来的“绿色车轮”竞争中也许会名落孙山,这不是一个悲剧。

  2013年5月对于电动汽车产业来说,是一个不愉快的月份。今年5月1日,美国电动汽车电池供应商科迪达电动汽车公司宣布破产;今年5月26日,电动汽车热插拔电池制造商Better Place在以色列宣布进入“清算申请”程序,该企业曾在2007年募集了近10亿美元。而著名的美国电动汽车制造商菲斯克(Fisker)也在“崩溃”的边缘摇摇欲坠,而菲斯克的大部分资金由美国纳税人资助。有意思的是,该企业还没有生产出搭载A123电池的车辆。炒作很热的电池供应商A123,最终在2012年也陷入破产保护状态。菲亚特-克莱斯勒的老板本月曾表示,每销售一部500e型电动汽车,该公司将亏损1万美元。仔细对比下,一辆电动汽车的成本是3.2万美元,是汽油版汽车的2倍。但是菲亚特不得不销售这些电动汽车,因为美国加州正在对汽车制造商实施“零排放”汽车配额销售。

  很多有关电动汽车的消息也并非全是坏消息。美国加州电动汽车制造商特斯拉最近刚刚宣布了其第一财季较好的利润,并偿还了来自美国政府的4.52亿美元贷款。但总体而言,无论是纯电动汽车,还是电动-汽油混合动力车,都已经失败了。即使有来自政府的补贴,这些车型的成本还是太昂贵了,而且所有的汽车电池都有局限性。

  这种失败对于整个产业来说是否重要呢?也不见其然。对于电动汽车换电模式运营商Better Place来说,糟糕的企业管理是其失败的主要原因。在2009年,该公司与法国汽车制造商雷诺签署协议,到2016年销售大约10万辆搭载可更换电池的电动汽车,而实际上,这种车只卖出了1300辆。失败的原因是该企业限制了用户的选择,使得其他汽车制造商的产品无法使用这种电池。

  此外,另一个“障碍”是:所有的汽车都正在追求环保和绿色,所以制造商们不断的改进技术以满足排放标准,这导致电动汽车产业面临的巨大的来自各方的竞争压力,技术层面的压力、人为的压力、甚至是产业本身的压力。压力之下,一部分企业和科学家努力追求创造更低成本、低碳的“环保燃料”和更环保的汽油和柴油发动机。而电动汽车产业内部也在追求更轻便、更便宜、更可靠的电池产品。这就让电动汽车的胜算变得难以估计,因为虽然电动汽车是未来清洁交通的一部分,但并不是未来的全部,而且目前这个产业的整体启动非常缓慢。

  鉴于这种不确定性,明智的政治家会选择设置总体减排目标,让电动汽车造商远离风险。目前,在欧洲、美国、日本和中国,政府都制定了各自的总体减排目标。但电动汽车制造商仍然在抱怨:我们已经积极相应政府的号召和政策,但是我们没办法把老牌内燃机(汽油柴油发动机的汽车)的市场挤压掉。

  可悲的是,很多政治家认为电动汽车不是一个更绿色未来的全部,仅仅是一个手段。奥巴马有关在2015年美国的公路上要出现100万辆电动汽车的论调仍然是空谈,到目前为止,电动汽车仅仅增加了5%。而本周,德国总理默克尔也在重申她的目标:到2020年,德国的公路上出现100万辆电动汽车。实际上去年德国只卖出了3000辆电动汽车。受到来自美国国会的压力,奥巴马已经停止贷款给电动汽车和电池制造商,但他仍然希望增加购买电动汽车的政府信贷额度,将此类信贷额度调整为7500美元到1万美元。而中国政府也正在计划采取恢复补贴的方式,对电动汽车提供每车6万元人民币(9800美元)的传统补贴方案。

  但事实就是的说,这种补贴和刺激方式意义不大。如果政府能继续提高减排标准,那么对这个产业来说就是最好的帮助。

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