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电动汽车为何不好卖?受高价电池掣肘

北汽C30纯电动

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  [导读]比亚迪公司公关经理杨昭表示,比亚迪两款新能源车分别得到了财政部5万元和(深圳市)6万元的补贴,但打开市场还是难度很大。

 换电模式不失为降低电动汽车价格的一条途径 电动车时代网配图

  中国汽车流通协会常务理事贾新光指出:“电池成本降不下来,是钳制新能源汽车市场的主要原因。”若要在乘用车等领域普及电动汽车,就必须使功能密度、能量密度都大幅度提高,在现有基础上提高4倍以上,而且成本要大幅度降低。

  电动车时代网综合报道,7月9日,《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》(以下简称《规划》)终于出台。而该《规划》的出台,被业界看做将迎来新一场新能源汽车的博弈。

  《规划》自2010年5月开始起草,中途历经多次修改,两度被国务院退回,最终于2012年4月18日经国务院常务会议讨论通过,并于2012年6月28日印发执行,7月9日网上公示。

  与2009年版汽车振兴规划有所不同。新《规划》中列明,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

  工业和信息化部副部长苏波在7月10日表示:“要完成这个目标,从目前的状况看有相当的难度,极具挑战性。”

  与预期目标相比,新能源汽车的市场实在不容乐观。自推出私人购买新能源汽车的补贴以来,试点城市上海在一年中,私人购买的新能源汽车仅有两辆。

  最新产业规划的出台将对我国新能源汽车的发展产生什么样的影响?绿色消费新政又能否解决新能源汽车滞销的困局?靠政府补贴的新能源汽车产业要如何寻求突围、激活市场?

  电池成发展瓶颈

  据记者了解,新能源汽车概念的界定,直接关系相关政策的覆盖范围。

  此前,有关部门已经将新能源汽车的范围明确为——插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;而非插电式的普通混合动力汽车则划为节能汽车。这意味着普通混合动力汽车将无缘最高6万元的补贴。

  比亚迪公司公关经理杨昭告诉记者,比亚迪两款新能源车分别得到了财政部5万元和6万元的补贴,但打开市场还是难度很大。他表示,虽然新能源电动车最高的补贴达到12万元,但向市场推广并不是一件简单的事。由于种种原因,很多地方并不愿意推行中央的推广方案。此前作为试点的上海、杭州、长春、合肥、深圳5城市,目前也没有正式落实推广。

  对此,中国汽车流通协会常务理事贾新光对记者强调:“电池成本降不下来,是钳制新能源汽车市场的主要原因。”

  他认为,电池技术和安全指标的提升一直是关注的重点。告别铅酸电池后,《规划》的重要课题是量化新能源汽车动力电池的标准。

  《规划》显示,到2015年,动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上,成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.5元/瓦时以下。

  与此前公布的征求意见稿相比,《规划》中提及的成本目标未变,只在具体数值后加注了“以下”的严格字眼,但意见稿中涉及2015年动力电池模块比能量为120瓦时/公斤,而《规划》则将该项标准提高了30瓦时/公斤。

  “电池成本高,车价也就降不下来,单靠政府补贴也很难打开市场。”贾新光强调。

  电动车有三大技术非常关键——电池、电机和控制系统,而电池是电动车的核心系统。国家集中力量加快动力电池的基础性研究,才能引导新能源汽车产业持续健康发展。

  贾新光表示,把功夫下在基础原器件上,电池就过不了关。因此,发展新能源汽车首先要抓基础原器件,在电池、电机基础技术上取得突破。现在有关部门控制得很紧,行业内投资积极性不高。“有关部门组织了10个国有企业协会,连比亚迪都排除在外,这并不是好现象。如何建立开放并且规范的投资体制,把资金吸引过来并规范运作,这都需要认真考虑。”贾新光说。

  需先突破技术障碍

  据相关数据显示,截至2011年年底,我国在25个城市公共服务领域总计推广节能与新能源汽车16834辆,达到预计推广数量的35%以上。

  然而,自从深圳一辆电动出租车发生交通事故爆炸起火后,现在深圳街头,绿色电动出租车多数在跑空车。而一位开纯电动出租车的司机告诉记者:“顾客去远点儿就不敢拉,充一次电只能跑80公里。”显然,新能源汽车的推广遇到了一些技术障碍。

  “虽然《规划》战略点明了插电式和纯电动主导的技术路线。但在共性技术,包括电池、电机、电控等整体匹配方面,不能忽视混合动力技术作为一种过渡技术的存在。” 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明说,现在燃料技术进步很快,政府的政策支持范围可以更宽一些。

  在王晓明看来,动力电池要面向下一代,现在已开发出一系列产品,可以满足现阶段混合动力车和小型短途行驶的纯电动汽车,但若要在乘用车等领域普及电动汽车,就必须使功能密度、能量密度都大幅度提高,在现有基础上提高4倍以上,而且成本要大幅度降低。王晓明说:“现在电池成本差不多占到整车成本的一半,若要电动汽车未来规模化发展并进入主流领域,必须加大电池领域的技术攻关和产业攻关力度,包括关键材料、基础研究都要有新突破。”

  “当前新能源汽车、特别是乘用车产品,离大规模商业化应用要求还有较大差距。”苏波称,目前新能源汽车整车开发以改装为主,未打通产业技术链,关键材料、核心零部件、制造装备基本依赖进口,只有补上汽车共性技术、基础技术这一课,才能推动产业实现可持续健康发展。

  由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会、大众中国三方联合编著的《2012汽车蓝皮书》通过对国内外电动车示范项目的研究对比发现,中国新能源汽车示范虽然在启动时间、推广规模上与国际同步,但存在规划不科学、示范方案缺乏充分论证、地方保护主义严重、组织实施与监督评估不到位等影响的深层问题。

  中国汽车工程学会副秘书长张进华透露,为了减少新能源汽车示范中的地方保护主义,四部委正考虑选取一些技术相对成熟的产品如混合动力车型,加大推广力度,所有参与示范的城市与地区都必须采购一定比例的“重点推广产品”,限车型但不限制采购数量。

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